中国车企“出海”欧洲的步伐似乎正在加快。德国市场研究机构Dataforce的数据表明，今年3月，中国汽车制造商在欧洲市场的份额首次超过4%。不仅销量提升，最近中国车企在欧洲也是动作频频。4月16日，岚图汽车在意大利正式发布品牌，并在意大利市场引进纯电版岚图FREE、岚图梦想家车型。4月19日，奇瑞汽车与西班牙政府达成协议并与当地企业签署合资合同，重启原先日产在巴塞罗那的工厂，将生产奇瑞电动车型。“法国对所有工业项目持开放态度，尤其欢迎比亚迪和中国汽车工业的到来。”5月6日，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔也向中国车企抛出橄榄枝，他称，如果中国电动汽车领军企业比亚迪决定在法国设立工厂，法国将热烈欢迎。
在欧洲市场份额见长
德国市场研究机构Dataforce的数据显示，今年3月，中国车企在欧洲市场的汽车销量总和为57400辆，超过去年3月的53871辆，同比增长6.6%；市场份额为4.3%，高于去年同期的3.9%。
其中，上汽集团旗下的名爵（MG）品牌仍然是欧洲最畅销的中国品牌，3月销量同比上涨10%，达到25642辆，在中国品牌中占比近45%。汽车销量增幅较大的则是比亚迪，3月销量2620辆，同比去年3月的430辆增幅达数倍之多；小鹏汽车的销量也达到462辆，比去年同期的11辆有大幅增长。同时，奇瑞欧萌达（Omoda）和吉利旗下的极氪销量都有较高的涨幅。
“尽管市场份额依然不是太高，但中国汽车在欧洲市场的销量一直在稳健增长。”上海社科院副研究员夏晓峰向记者分析增长原因称，一方面，中国车企“出海”欧洲已经形成新的潮流。总体来看，中国汽车海外的较大市场包括欧洲、东南亚和中东等地区，而欧洲市场的潜力较大，既不像美国那样直接出台法规将中国汽车拒之门外，也比东南亚等地的整体消费水平要高，更加适合正在转型升级的中国车企拓展市场。另一方面，欧洲市场对新能源汽车的需求持续增长，虽然欧洲内部在“禁燃”的时间点上也存在一定争议，但挡不住市场对新能源汽车正在形成一种新的刚需。在欧洲市场现状下，来自中国的汽车特别是新能源汽车较为容易找到对应的市场。且由于中国新能源汽车已在全球具备了一定优势，因此对欧洲消费者也有着较强的吸引力，一定程度上推动了中国品牌汽车市场份额的提升。
据不完全统计，目前在欧洲汽车市场销售的中国品牌约有30多个。其中，今年3月中国品牌在欧洲的销冠名爵，2023年全年在欧洲的销量就达到23.18万辆，超越了以往在欧洲表现较为强势的铃木和马自达，同比增幅达105%。其中有35%的份额在英国售出，在法国的销量增长了165%，在西班牙的增长率达到321%。比亚迪在欧洲汽车市场开疆拓土的速度更快，目前产品已经进入欧洲10多个国家。与此同时，产品也从单一车型向多车型拓展。
一个显著特征是，中国品牌汽车加速进入欧洲市场，在很大程度上是借助了新能源汽车的优势。深圳先进技术研究院研究员俞荣锦举例称，在名爵的销量中，新能源车型的比例不断提升，名爵ZS等电动车型在欧洲的增速最快，去年成为销量榜上的常客；奇瑞也在积极向欧洲市场推广，其旗下的星途等新能源车型在欧洲市场上的售价与BBA（奔驰、宝马、奥迪）等豪华品牌相近，也让欧洲消费者体验到了智能电动汽车的豪华感。客观上看，目前中国汽车特别是新能源汽车“出海”到欧洲，不仅有产品技术上的优势，也有积极构建的优良服务体系的支撑，这是赢得消费者的两大法宝。
“中国新能源汽车在欧洲的产品和品牌影响力正日益扩大。”北京科技大学教授曾欣向记者表示，中国品牌新能源汽车之所以能为欧洲消费者所广泛接受，其中有多方面的原因。在技术上，中国品牌新能源汽车无论是电动化还是智能化都已经领先欧洲当地品牌，这也给欧洲年轻消费者带来了更多良好的体验并成功吸引了欧洲消费者；在品质上，中国新能源汽车摆脱了若干年前“低质廉价”的标签，“优质优价”成为新的标签，如果能享受欧洲一些国家补贴的话，性能优于欧洲同类新能源车型的中国品牌汽车售价还会略低于欧洲车型，这虽让部分欧洲车企感到了市场竞争的压力，但的的确确给欧洲消费者带来了实惠；在成本上，中国品牌新能源汽车有着较为成熟的供应链和与欧洲相比较为低廉的人工成本，有着更多的市场竞争优势。因此，中国汽车“出海”欧洲提速，是综合实力的表现，欧盟在去年10月发起的对中国电动汽车的反补贴调查，也从侧面反映了中国新能源汽车的优势及快速发展的态势。
欧洲建厂渐成趋势
在销量持续增长的同时，中国车企在欧洲建厂的热情也不断高涨。当然，这其中既有现实压力的影响，也有长远发展的考量。在4月25日开幕的2024北京车展上，小鹏汽车就指出，对欧盟向中国制造的电动汽车发起反补贴调查以及监管变化等因素表示担忧，再加上关税上升的潜在风险，小鹏汽车正在考虑于欧洲投资工厂或供应商，以应对可能出现的挑战。在小鹏汽车考虑欧洲建厂时，一些车企已经将建厂计划落地实施，比如比亚迪、奇瑞等。
在此次法国向比亚迪发出设立工厂的邀请之前，比亚迪欧洲首座新能源汽车工厂已于去年12月正式落地匈牙利，该工厂投资额达到数十亿欧元，将生产电动汽车和动力电池。奇瑞则采用与西班牙埃布罗电动汽车公司合资的方式，通过收购日产汽车原西班牙生产基地来就地生产电动汽车。零跑汽车也将与合作伙伴Stellantis合作，使用零跑的技术平台在Stellantis位于波兰的蒂黑工厂生产小型电动汽车。此外，上汽集团早在去年7月就宣布将在欧洲建厂，不过还尚未公布最新进展。
“中国车企要实现更大的发展，就不能囿于销售产品，而应该继续深度拓展欧洲市场，包括在欧洲建厂。”商务部研究院学术委员会副主任张建平表示，近年来，国内外诸多挑战都在考验着中国车企“出海”欧洲，实现当地建厂就显得尤为必要。首先，国内市场“内卷”加剧对车企利润带来冲击，国内汽车市场的增速放缓也使车企需要到欧洲等有较大潜力的海外市场去拓展新的发展空间。而在欧洲，除了欧盟针对中国电动汽车的反补贴调查，以及中国车企对提升汽车进口税的担忧外，还有很多政策及现实挑战等着中国车企。以关税为例，他认为，中国车企在欧洲本土建厂生产，如果当地不出台类似美国《通胀削减法案》那样针对性政策的话，原则上是可以避开关税的，也便于在欧盟实现当地的产品和技术认证，所以建厂就更为合适。另外，运输成本也是一大考验。按照现行物流价格计算，通过海运从中国运输到欧洲的汽车，每辆车分摊的运输成本在1万元以上。且由于海运运力紧张，再加上近期的“红海危机”，导致汽车运输成本大幅上升，同时也给海运带来一定的不确定性。“在欧洲建厂既可降低风险，也能在很大程度上节约物流成本。”张建平说，如果中国车企在欧洲建厂，还能带动部分零部件供应商跟到欧洲“落户”，也能在一定程度上降低零部件采购成本。因此，在欧洲建厂，可以有效帮助中国车企应对种种挑战，带来现实的便利。
北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔认为，中国车企从产品输出到在欧洲本土化生产，是一个重要的分水岭，标志着中国车企“出海”欧洲进入“升级版”新阶段，这将带来诸多利好。首先，欧洲市场对于品质、安全和环保要求较高，中国车企可以更为及时深入了解欧洲当地市场的消费需求，针对欧洲市场有目的地对产品进行优化和开发。还可以吸收并借助欧洲本土的研发、生产、销售等方面的优质资源，在新产品开发、品质管控、销售渠道、服务体系上更快地融入当地市场，提升品牌影响力和产品认可度。其次，对于中国车企融入全球有着重要意义。全球化不仅是产品的全球化，也是设计理念、发展战略、市场定位、品牌形象的全球化。与在国内相比，在欧洲建厂可以更好更快地进行理念上的融合发展，加速车企和品牌的全球化进程。
“在欧洲建厂，更符合中国车企‘出海’的宗旨和需求。”俞荣锦同样认为，中国车企在欧洲建厂，基本都是在销量达到一定规模之后作出的选择，这是中国车企特别是新能源车企实现由技术红利向市场红利转变、由国内红利向全球红利转变的一个重要平台和实现路径。在这一过程中，既可以逐步实现产业链、供应链的本土化，为中国车企的长远发展提供支持，也能围绕产品设计、生产与销售，产生文化及理念上的碰撞和交融，促使中国车企站在全球视野，打造世界一流产品。更能以产品为媒介，讲好中国故事，传播中国文化。同时，在这一过程中也有利于消除隔阂和壁垒，建立行业竞合发展的新生态，为稳定全球汽车产业链、供应链夯实基础。
建厂依然面临诸多挑战
尽管最近欧洲国家频频向中国车企抛出橄榄枝，但不可忽视的是，中国车企在欧洲建厂面临的挑战依然很多。俞荣锦告诉记者，且不说欧洲发起的对中国电动汽车的反补贴调查会带来怎样的影响，还有一系列政策法规“门槛”也需要中国车企去跨越。比如，欧盟的《新电池法》围绕动力电池全生命周期和环保理念，提出了碳标签、碳足迹、数字护照等新概念，这对中国新能源汽车及动力电池企业来说是一道新的更高门槛，目前国内尚无对应的法规，因此中国车企进入欧洲需要了解并认真参照执行，这对于很多企业来说都是一次严峻的考验。同时，欧盟对于数据的管理也不断趋严，法规水平处于世界前列。智能汽车的数据是合规的重点，但目前的现实是，仍有部分中国车企并未做好相关准备。另外，欧盟的知识产权保护水平同样处于世界先进行列，无论是对专利、外观设计还是商标、不正当竞争、反垄断等，都是高要求高标准，也需要中国车企去深入了解和遵守，否则就容易在这方面吃亏。“已经有中国车企因为商标纠纷案件被德国法院判决败诉，需要引以为鉴，切实予以重视。”他说。
对此，曾文翔也有同感，他表示，东南亚一些国家尽管也有法规要求，但相对较为容易应对，欧洲市场则一直是全球范围内汽车产品法规和标准最严苛的区域之一，在汽车品质、安全、服务等方面的门槛非常之高。“欧盟认证被认为是国际上审查最为严格的认证体系之一，与美国认证、日本认证一起构成世界汽车三大认证体系。”他举例称，欧盟整车认证共包含25项整车评审项目，不仅严格评审整车质量，更对产品管理体系、企业生产一致性等有严格要求。另外，欧盟的环保标准也越来越高，这些都需要中国企业足够重视。
“在欧洲建厂的一大新问题是要在企业管理上适应本土化要求。”曾欣表示，与国内企业不同的是，欧洲一些国家对企业员工有法定工作时间的要求，如法国规定员工每周工作不得超过35小时，每个员工每年有5周的带薪假期，需要企业为员工购买一系列社会保险；企业如果需要加班必须先征得本人同意，加班时长也有限制，且要支付较高的加班费。当地的工会比较强势，时常会就工人的建议与企业进行谈判，如果不能达到目的则会组织工人罢工。这也是中国车企欧洲建厂面临的现实课题。
“中国车企在欧洲建厂，没有现成的经验可循，而且面临一系列新的挑战，必须靠产品和体系化的实力去积极应对。”夏晓峰认为，这是中国车企走向国际化的必由之路。