秋凤空间 | 欧盟对中国电动车加税已成定局,但没有了局

发布日期:2024-11-05 16:08:10
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作者 | 王秋凤





欧盟对中国电动车加税这事,在10月30日似乎告一段落,以欧委会对原产中国销往欧盟的电动车课以为期5年的反补贴税,差别税率介于7.8%--35.3%,叠加到原有的10%关税之上。加税于10月31日开始实施。


谈妥的希望始终不大


经过1年的调查、4个月的谈判,结果和预期的高度一致(税率有微调)。如果单纯视为遭遇“贸易救济”,算不上新鲜事。2023年一年,中国遭遇双反调查87次,其中绝大多数最终都以加税告终。光是印度一家,2023年就对中国发起22起贸易救济。但结果是在双边1362亿美元的贸易额当中,中国对印出口1176.8亿美元,顺差接近1000亿美元。


这就凸显了欧盟对中国电动车贸易救济的不寻常。为了谈判,中国内部,光是在政府层面,就进行了复杂的跨部门协调,不是商务部一家能搞定的。而在做这一切之前,中国就知道此事很难谈下来。


欧委会贸易委员会与中国商务部的谈判就进行了8轮。这些谈判全都无果之后,10月25日商务部长王文涛在巴西访问期间,还与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基进行视频谈判。


而这个谈判的背景,是中国派到欧盟的工作组提出的多项“缓和方案”,欧委会对接团队多次已读不回或长时间拖延。鉴于截止时间不断逼近,这个态度其实相当明朗了。


最后,商务部公告中也表示,双方进行了“专业、务实、坦诚、建设性的交流”。透过外交辞令,这意味着双方立场分歧大到无法弥合。


最晚到今年9月,加税就不可避免。中方提出的最低价格政策被对方拒绝后,欧委会认为不具备操作性,中方就拿不出更具吸引力的筹码了,双方实际上已经谈崩了。


“不具操作性”的评价是有道理的。抛开多出来的报价给谁的问题(中企自己拿走,与欧盟征税征走,有很大区别),光是监督企业会不会以各种方式重新补贴消费者,就需要耗费很大监管力量,实际上很难做到有效监管每个销售商。


欧盟并不是一下子就拒绝最低限价邀约,而是提出每个车型、每个型号单独审核。考虑到欧盟工作组的办事效率和授权不足,这其实就是拒绝,只不过要把谈判失败的锅甩给中国人。


为什么不直接拒绝?无非是怕报复。但是报复也和加税一样,属于注定的事,躲不开。


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初衷注定结局


当然,这桩反补贴调查在机制上确实站不住脚。因为没有企业申请,也不是行业协会提出来的,即受损方“不认为”自己受损。其流程从一开始就高举高打,从欧委会主席的“盟情咨文”出发。


而且给电动车补贴这事,全世界都在补,尤其是有汽车工业的国家。我们已经退的七七八八,而欧盟还在补。从时间上,“马约”成立之前,当时的欧共体就在补新能源。补的时间比中国长,补的力度比中国大,反过来指责中国的补贴“不公平”。当然,这和美国直接对中国汽车加征100%关税,欧盟算是讲程序的。


中国的电动车出口到欧盟的产品,占欧盟新能源销量1/3。拿海关数据和上牌量直接比其实不严谨。在成员国当中,中国电动车最高市占率40%左右,平均数是15%。不区分动力源的话,中国出口汽车29万辆,占据欧盟总销量3.6%,不构成威胁。


那么,对中国电动车发起反补贴调查,与欧洲“四驾马车”转向保守主义,有莫大的关系。欧盟“外长”(正式头衔是“外交与安全政策高级代表”)卡拉斯,在施政报告中将中国定义为“制度性对手“、“半个敌人”(原话是“加强欧盟的安全和防御……俄罗斯、伊朗、朝鲜以及某种程度上的中国,正试图利用社会开放性对付我们……”)


欧盟要收紧“开放性”(尽管欧盟在贸易上早就趋于保守),也就成为必然。


只要了解欧盟的初衷,就明白双方的贸易摩擦是必然的,而且只是开胃菜。


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双方手段类似


中国商务部对此心知肚明,但仍然拿出了前所未有的行政资源,与对方博弈。并不惜提前展示威慑手段。这两样都是中方特别不愿意干的事。这也说明,电动车出口欧洲这事,不单纯定位为商业利益。电动车是中国新质生产力的代表,其产业链关系到一系列新增技术和产业投资,以及试图转轨的大量就业岗位。在头号海外区域市场受挫了之后,将对国内相关投资和就业构成影响。现在当然很难评估影响有多大。


另外,中国也一直期望与欧盟结成更紧密的经济联系。和现在对美国丝毫不假以辞色不同,中国对欧盟基本上是和颜悦色的。能让步的环节尽量让步,也理解后者的安全顾虑与经济利益不存在取舍问题。


中国相对温和的态度本身,就是对欧盟保守主义势力的牵制。虽说一时没啥用,但长期来看未必。而且还有一条,中国更愿意与欧盟国家“一对一”谈,对欧盟官员比较冷淡。这固然遵循了继承下来的基本思路,而且也能察觉到,欧盟与美国不断寻求对表,但成员国有各自的利益,未必对欧盟和美国买账。


这和欧盟试图分化中企、行协与商务部的做法,有相似之处。但中国干不出桌下密谋还被抓包的蠢事。


差别税率就是分化明牌。还在文件中暗示吉利、沃尔沃和上汽集团试图与欧盟单独谈判。10月31日,这三家都发文辟谣。


虽然商务部掌握了私自谈判的企业名单,但不打算公布。从逻辑上,上汽吃到了惩罚性税率,这就排除了其内鬼的可能性。要么上汽不配合欧盟索要商业机密数据,要么因为上汽作为被调查企业当中唯一国企而收获大礼包。


在6月之前,“中国机电产品进出口商会“牵头组织企业与欧盟调查团博弈。6月之后,商务部亲自下场,组织了联合谈判组,与欧盟贸易委员会直接谈。两个阶段内,机电商会和上汽都参与了,也都提出了抗辩意见。这些动作,都被欧盟看到,初裁税率上汽也是最高。


10月8日欧盟终裁信息预披露之后,中国机电商会代表上汽、吉利、比亚迪、华晨宝马、长城、蔚来、奇瑞、一汽、东风、小鹏、赛力斯、江淮这12家公司向欧委会提交了价格承诺方案。机电商会吸取了当年“中钢协“对力拓谈判的教训,不会个别授权,也不会承认个别企业私自去谈的结果。而拉个别企业谈,正是欧盟试图做的事情。


虽然11月1日机电商会秘书长孙晓红表示“谈判还在继续”,但她也说已经向WTO提出上诉,这意味着中欧谈判进入垃圾时间。


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中欧汽车产业主基调

由合作转向对抗


接下来,报复措施没啥讲头。有趣的地方在于,欧盟对即将要付出的代价,缺乏评估或者有所低估。


欧盟就该案投票,10国赞成,12国弃权,5国反对。顺便说一句, 成员国推翻欧委会的决定,都必须达到“双重多数”——国家数超过55%,总人口数超过65%。


这样法国、意大利作为赞成国当中的两个人口大国,对推动该案起到关键作用。必须受到可靠的对等报复。


这里面不应该怀疑商务部的把控能力。至少不能让投赞成票的国家无代价获得中企本地化投资,否则就达成了对方的战略目的。9月西班牙首相佩德罗·桑切斯访华后,西班牙立场转向为模糊(最终投了弃权票)。但奇瑞仍在9月底突然宣布推迟西班牙生产计划1年至2025年10月。只不过,针对西班牙猪肉的报复手段可能暂时搁置。


至于法国和意大利,则大概率要遭到定点打击。法国贸易部副部长普力马斯将在11月第二周访华,讨论中国正在对白兰地和乳制品调查的问题。


这一轮贸易救济,暂时以“双输”告一段落。报复不能解决当前的问题,但可以避免对方要价太高。欧盟多次暴露了意图,想对中国电动车产业价值链进行监管和施加影响(要电池配方大概率不是为了窃密,而是厘清电池供应链)。中国从监管到企业都对此非常反感,并直接了当地拒绝了。


这种企图不新鲜。欧洲人几十年来一直试图抑制日本汽车,从最早的出口配额限制,到合作建厂与相互投资,再到欧盟在2018年承诺在2026年取消日本出口欧洲的关税。尽管两者不存在意识形态和地缘分歧,日本汽车也花了60多年才达到这一点。


中国汽车崛起的速度太快,欧洲人心态上尚未调整好。初期必然经历否认、恐惧和应激式反应。欧洲人刚开始意识到,中国汽车进入欧洲和日本汽车有很大的不同,即欧洲很难深度参与中企的供应链,这就更加剧了“关门”的预期。


短期看,中国新能源车出口欧盟受阻,很难谈出争端替代方案。而中期则只能期待地缘产生重大变故,中国可以拿其他利益预期来换取欧盟政策转变。





作者简介

王秋凤,先后就职于《经济观察报》、《第一财经日报》等主流平面媒体,搜狐汽车新闻中心、腾讯汽车等主流互联网平台,前北汽极狐汽车总裁,现任快手汽车负责人,中国汽车记协常务理事。