【商用车新网原创】
“两年前就放弃了，L4自动驾驶完全就是骗人的。”在百人会论坛（2024）上，元戎智行CEO周光在发言中表示，我们以前也是L4公司，这玩意儿就是骗人的，他认为，L4自动驾驶玩家就是“画一个地图”出来跑，都是扯谈，没有任何的商业模式。
在商用车领域，完全的自动驾驶仍限于封闭场景，比如港口、矿区、工厂、园区，不少企业在这些场景已经实现了较长时间的商业化运营，而面向公开道路的尝试目前都没有走通商业化。这里头折戟的玩家包括图森未来、Waymo、擎天智卡、阿里大蛮驴项目等。
干线物流自动驾驶难以落地，不少企业退回至封闭/半封闭场景，更多的企业转而更具现实意义的辅助驾驶或者智能驾驶。
正如千挂科技联合创始人兼CEO丁飞所言：从全功能状态到靠路边停车、到车道内停车做三级功能回退，最大限度保证人、车、货的安全，安全性是重卡牵引车做智能驾驶最重要的事情。
通过智能驾驶，提升安全性，减轻人的劳动强度，甚至做到把干线物流场景中常见的双驾（两个司机开车）变为单驾（一个司机），这就是以千挂科技为代表的智驾科技企业所做的事情。
干线物流自动驾驶可行吗
尽管对于干线物流自动驾驶的终局何时能到来，业界的意见并不一致，而且法律、伦理等现实困境短期内不可能解决，但对于干线物流来说，高等级辅助驾驶并不是没有意义，现阶段尤为卷的物流行业，只要能真正帮助物流公司降本增效，算起账来是划算的，客户是愿意为之买单的。
所以，我们看到了2023年不少快递快运、零担企业尝试了智能驾驶车辆，比如中通快运购买了一批具备自动过匝道、自动超车等高等级辅助应用功能的重卡，目的是减少司机的使用，同时提升车辆的安全性能，这是智加科技联合主机厂在做的。还有赢彻科技联合东风商用车不久前刚刚交付了申通快递500辆智能重卡的首批车辆。
智加科技CEO容力表示，智加科技的商业逻辑是高速公路收费站到收费站这一段，做到双驾变单驾，或者单驾开更长的公里数。
千挂科技的逻辑也差不多。作为面向长途干线物流市场的人工智能科技企业，千挂科技通过全栈自研“脱手脱眼”级自动驾驶技术解决方案，致力于实现干线物流运力的降本增效。丁飞很少用L2~L4等级别来描述公司的智驾系统，在他看来，能否脱眼脱手是最直截了当的状态描述，尤其跟卡车司机沟通时，“我告诉司机这个事你得盯着，但不用扶方向盘，这个事你不用盯，用脱手、脱眼来描述清清楚楚。”
这背后的逻辑就是面对卡车司机短缺的现实如何通过技术提高生产效率，弥补现在以及将来的劳动力短缺。所以千挂选择切入长途干线物流做自动驾驶，第一就是想在这个领域如何帮助司机和物流企业多挣点钱，第二如何让这群人更轻松点。“这帮人真的太辛苦了。”丁飞感慨道，千挂现在能做的就是让卡车司机在车上待的时间跟以前一样，但是劳动强度大幅下降，“比如以前他完全靠自己开车要8个小时，还需要两个人轮流开，而现在需要人开的只有1个小时，另外一个人都不需要了，这样大幅缩短人手动开车的时间，省劲了，同时还能让物流企业多赚钱。”丁飞表示。
双驾变单驾模式可走通
这里的赚钱主要是人力成本的节约，通过千挂智驾系统在车辆上的应用，大幅降低司机的劳动强度和疲劳程度，在确保网络安全的基础上让一个司机完成两个司机干的活，带来的好处显而易见：第一，解决了卡车司机难招的问题。卡车司机难招众所周知，这并不是新问题，而且在2022年适龄劳动力人口迎来拐点的背景下，未来短缺的情况将进一步加剧；第二，节约物流企业的人力成本，干线物流为了确保时效，一辆车配两名司机是常规操作，确保人歇车不歇。当自动驾驶系统应用后，双驾变单驾，减少一个人，对于物流公司而言至少一年可以节约15万~18万元的成本。
丁飞认为，实践证明这个商业模式是能跑通的，当节约的人力成本可以覆盖智能驾驶系统（硬件+软件）的投入，并带来边际效益递增时，精于算账的物流企业自然会尝试。“我们的模式是通过利润分成来赚取自己应得的部分，而不是去赚硬件和软件的钱，当中间商赚差价。简单来说，我们测算每一辆车一年能产生多少超额毛利，按照此进行分成，或者跟物流企业按照订阅的模式，按照公里数，或者按月、按年都可以，可以理解为一种机器人劳务外包模式，我们也说自己是机器人劳务外包公司。”丁飞笑言。
商用汽车新闻记者了解到，目前，千挂科技已经跟主机厂、物流企业达成合作，并实现产品的批量交付和应用。丁飞列举了广州-武汉一条物流干线的例子：在某头部物流企业广州-武汉双向对开的专线上，只有一名司机开车，目前来看效果很好，整个商业模式是可行的，并且有利润。
请注意这里的干线指的是800~1200公里，以高速公路为主的场景，其中高速路段自动驾驶，下了高速后人开始接管车辆，就千挂的技术情况基本达到了脱眼（即能睡觉）的程度，但由于现行政策的限制，仍处于只能脱手的状态。丁飞表示，今年通过足够规模的车辆跑起来，把数据跑通，以几十辆乃至上百辆智能重卡的商业化运营为开始，预计2025年智能重卡将迎来大规模的商业化。